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“兩會”汽車領域提案要點 2021-03-09

長城汽車王鳳英：建議推動中國新能源汽車產業全球化發展

近年來，中國新能源汽車仍以國內布局為主，“走出去”黃金窗口期壓縮，中高端新能源汽車產品在全球影響力較小，芯片、鈷資源等關鍵技術或資源依賴進口等問題，中國新能源汽車產業全球化發展受阻。

因此王鳳英代表建議：一是制定5-10年中國新能源汽車產業全球化發展規劃。二是扶持在新能源汽車領域擁有自主創新能力的企業向全球發展。三是搭建自主的全球化供應鏈體系，提升新能源汽車整體“走出去”實力。四是拓展國際經貿合作，帶動企業互利共贏。五是制定新能源汽車關鍵核心技術全球化自我保護的防御機制。

上汽集團陳虹：完善新能源汽車“車電分離”商業模式政策體系

新能源汽車“車電分離”商業模式是國家鼓勵探索的方向，主要包括快換式、非快換式等操作模式。其中快換技術比較適用于出租車等營運車輛，主要解決續駛里程問題?！胺强鞊Q式車電分離模式”的主要特點是換電頻度低，一般2-3年換電一次，基于現有4S店售后檢修設備即可實現電池更換，無需巨額投資，且具備兼容快換模式的可行性，市場前景將更為廣闊。

陳虹建議，國家同時鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應用；針對“車電分離”模式全面梳理和出臺完善的管理政策?！败囯姺蛛x”模式的順利實施涉及產品公告、車輛登記注冊、稅務、保險等多個環節，建議國家相關部委針對不同“車電分離”模式推廣過程中出現的難點，完善相應政策與流程，加快推動“車電分離”應用落地。

長安汽車朱華榮：建議優化新能源汽車使用端管理，促進新能源汽車加速普及

目前，新能源汽車發展存在諸多問題：一是市場發展不均衡，中端產品市場壓力明顯。新能源市場總體呈現出高端放量、低端爆發、中端不盡人意的情況。二是盈利能力不強，一方面整車銷售仍是新能源汽車的主要盈利模式，但當前行業規模較小，企業投入巨大，產出低于預期。另一方面，新能源汽車在操控、舒適性等方面優于燃油汽車，但并未因此形成高溢價。電池成本無法通過溢價消化，亟需探索新的商業模式。三是新能源汽車儲能單元作用亟需發揮。當下新能源汽車與電網互動的應用體系尚沒有建立，標準也沒有得到統一，推廣難度還比較困難。

朱華榮建議:一是進一步優化新能源汽車發展規劃，各地方政府與國家戰略規劃要保持一致。二是建立“積分池”管理機制，調節積分供需。建議行業組織建立“積分池”管理機制，由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下，結合行業積分供需情況對積分進行收儲，同時允許企業從積分池借貸積分并按一定利率償還，以此調控市場供需結構，穩定價格預期，便于企業提前進行資源配置，降低經營風險。三是加強標準體系建設，探索新能源汽車與電網互動應用。建議國家電力企業牽頭建立新能源汽車與電網互動的標準體系，統一V2G等相關技術標準，出臺政策支持開展新能源汽車波谷充電波峰放電,降低新能源汽車全生命周期成本。

?氫燃料電池汽車

長城汽車王鳳英：營造氫能產業健康發展環境加快燃料電池汽車市場化進程

我國氫能產業戰略導向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氫站管理缺位，車用氫能供給體系尚不健全，關鍵材料和零部件自主化能力還不足，整車制造及氫氣價格過高導致產業化進程受阻。為支撐燃料電池汽車規?；痉稇?，我國亟需解決產業發展所暴露出的種種問題。

因此王鳳英代表建議：一是制定氫能的國家級頂層設計，完善標準法規。二是引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸。三是加快燃料電池汽車產業化能力，鼓勵多手段降低推廣成本。四是加強優質資源協同，優化產業發展環境。

上汽陳虹：加快氫燃料電池汽車產業政策配套，助力汽車行業綠色低碳發展

氫能源作為脫碳和未來清潔能源的重要解決方案之一，已經成了當下很多國家關注的重點。但是，目前氫能產業在制氫、儲氫、運氫、加氫等各個環節發展受制于當前法規政策的種種限制。

為此，陳虹建議：一是從國家層面盡快形成統一的中國氫能戰略規劃。從國家層面制定我國的氫能戰略發展路線圖，明確階段性目標和分步實施的重點；建立健全管理體制機制，明確牽頭主管部門，建立有力的跨部門協調機制，統籌氫能戰略落地實施。二是在氫能管理政策法規層面有所突破。如對氫能的上中下全產業鏈，單獨形成專項的法規政策，在審批、監管流程上與燃料汽柴油盡量趨同。三是擴大全國碳排放權交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍，將工業副產氫提純、可再生能源制氫及加氫站項目納入減排項目范圍，以進入國家碳排放權交易市場，提高綠色制氫項目受益范圍，引導社會對于綠色制氫項目的投資積極性。四是在氫燃料電池汽車示范城市群對使用綠氫（可再生能源產生的氫能）進行一定時期的專項補貼。

?智能網聯汽車

長城王鳳英：統籌協調機制推進法律法規修訂加快智能網聯汽車商用化落地

作為跨產業融合創新的重要載體，智能網聯汽車正推動著汽車產品形態、交通出行模式、能源消費結構和社會運行方式等發生廣泛而深刻的變革，并為探索解決汽車普及帶來的環境、能源、交通等社會問題提供了新思路、新方案。然而，現行的產業管理方式在產品標準、法律法規適用性、產業準入等方面，難以適應科技創新的快速突破，限制、阻礙了智能網聯汽車產業的發展。

因此王鳳英代表建議：一是加快形成跨部門、跨行業、跨領域的統籌協調機制。二是加快推進智能網聯汽車法律法規制修訂工作。三是處理好科技進步與法律穩定性之間的關系。

上汽陳虹：加強數字生態環境下汽車數據安全和隱私保護

據相關研究機構估算，一輛自動駕駛測試車輛每天產生的數據量最高可達10TB，數據類型包括車輛行駛數據、車身數據、操控數據、視頻數據、圖像數據、坐標數據等數十類。然而在數據獲取和使用過程中，目前還存在數據采集和存儲方面責任、規范要求不明確，數據的商業用途約束要求不清晰，對于數據泄漏的防范不足，對于數據違法的處罰力度不夠等問題。

對此，陳虹建議：一是建立準入制度，比如智能網聯汽車數據（包括高精地圖數據）的采集、存儲和商業用途需經國家相關部門備案管理，只有滿足數據安全和隱私保護要求的智能網聯汽車產品才能進入汽車公告目錄。二是加強數據隱私保護，智能網聯汽車企業對于可能存在的隱私風險具有告知義務，并且在收集、使用、轉移、刪除數據時給予用戶自由選擇權。同時，企業也需要提升軟件的安全性，在分析處理數據時要進行數據和個人身份的分離，并將數據匿名化，以確保數據的安全。對于個人數據能否被使用以及具體使用目的，用戶應擁有選擇權和知情權。三是制定過程審查制度，比如要求智能網聯汽車的制造和銷售企業建立完備的數據安全管理和軟件升級流程，同時智能網聯汽車提供的數字服務內容也需要接受政府部門的監管和審查，并對所涉及的敏感數據及個人隱私數據出境問題做出明確的規定。四是嚴懲違法違規行為，嚴格執行數據安全和個人信息保護法律法規。對于危害或濫用涉及國家安全以及用戶隱私數據的行為，應制定懲罰性措施和群體賠償機制。

奇瑞汽車尹同躍：統籌智能網聯汽車示范區測試準入互認，加快推進C-V2X技術應用

尹同躍指出，近年來，我國C-V2X得到快速發展，但由于各示范區場景、設備、方案的不同特點，作為主機廠端推進多場景應用會付出多重的準入及通訊協議匹配投入。

尹同躍建議：建立國家級測試示范區測試車輛上路準入結果互認機制；各國家級測試示范區使用統一的C-V2X通訊技術；國家層面推進車企上市新車具備嵌入式的蜂窩連接功能；建立芯片底層交互標準；鼓勵地方建立C-V2X應用示范區，推動智能網聯汽車產業發展，在政策和資金方面給予支持。

奇瑞汽車尹同躍：加強法規政策支持，L3級以上自動駕駛在低速場景下率先運用

從2020年開始，各大車廠就開始啟動面向L3級以上自動駕駛技術的研發，但目前L3級以上自動駕駛車路權和法規沒有出臺，影響和制約自動駕駛路線選擇和研發。

因此，尹同躍認為，L3自動駕駛在低速場景下積極探索、先行先試。開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權。通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術儲備。

廣汽曾慶洪建議：強化智能網聯汽車健康有序發展

為加快推進智能網聯新能源汽車發展，一是要盡快完善現行交通安全法規，確認“機器駕駛人”的法律主體資格，可考慮新設L2級以下智能網聯汽車的具體規定，統籌解決不同場景下的責任承擔及特殊管理問題。

其次，加快自動駕駛相關技術標準的編制和發布，可考慮通過推動行業合作、技術課題攻關和資金支持等方式，鼓勵引導相關機構、企業加強對技術標準的研究；

另外，支持“車端智能+網聯共享”相結合的技術路線，鼓勵車輛安裝V2X設備并強化其路權，并引導互聯網巨頭等相關資本從基礎消費領域轉投智能網聯等國家戰略科技領域，加快網聯化的發展進程，提升自主創新能力和國際競爭力。

除了針對智能汽車發展獻策外，曾慶洪還深謀遠慮地將目光聚焦在自動汽車相關服務上，提交關于建立自動駕駛汽車保險制度及救助基金體系的建議，充分考慮到未來自動汽車上路問題。

在建議中，他表示：現有的保險體系無法滿足自動駕駛汽車發展需求，相關風險無法通過保險有效分擔或轉移，另外自動駕駛汽車測試及運營數據共享不足，其保險產品的設計缺乏基礎支持。

因此建議：建立數據共享機制，明確責任承擔主體，推動自動駕駛專屬保險體系的完善進程。建立自動駕駛汽車測試及運營數據共享機制，為保險產品的設計提供基礎數據支撐。借鑒已出臺自動駕駛汽車保險的其他國家經驗，構建與自動駕駛技術相匹配的保險體系，為科技創新保駕護航。

?車用芯片

長安汽車朱華榮建議：推動國產芯片產業化，維護汽車供應鏈安全

從2020年12月上汽大眾停產開始，芯片短缺危機像蝴蝶效應般蔓延，讓我們看到了中國汽車產業鏈受制于外部的冷酷現狀。長安朱華榮提出，中國在全球芯片產業鏈中地位較低。在全球芯片產業格局中，美國是芯片技術和產品的主導者，中國則是芯片的消費者。但是，由于國產芯片產品匱乏，目前國外廠商占據大部分市場份額，2020年美國、歐洲和日本企業占了90%以上的汽車芯片市場份額。

反觀國內，汽車主芯片公司雖然經過幾年的大力投入發展，獲得部分主機廠認可，但市場份額仍低于5%。就像記者在《大樹有焦慮，小草有希望》中闡述的，各大車企對于國產零部件的應用，也是很少給予支持。

朱華榮建議，“在保證產業鏈穩定供應基礎上，國家出臺積極政策來推動汽車芯片國產化，維護汽車供應鏈安全?！本唧w來說，有幾個方面：

一是是需要設立汽車產業核心芯片及生產設備國產化重大專項。這就是所謂的“集中力量辦大事”。這也是中國得以短時間取得突破的關鍵所在。朱華榮建議，設立芯片薄弱環節的重大科技專項，掌握EDA設計軟件、生產設備（高端光刻機）、原材料等國產化核心技術，提升我國芯片產業的核心競爭力。這幾點都是非常重要的部分。

比如，單就EDA（Electronics Design Automation）設計軟件來說，市場份額主要集中在新思科技（Synopsys）、楷登和明導?？墒沁@三家都是美國公司。而當初中國1993年開發出來的熊貓EDA被迫遠走他鄉發展，多年后通過華大九天才打回來?？梢哉f，中國的EDA被卡脖子的現象跟芯片一樣嚴重。而這就是我國半導體公司的現狀。所以，我們必須打破這個困局。

二是強化激勵政策，鼓勵企業加大投入。這里面包括：（1）支持芯片設計和制造企業，彌補空白芯片領域；（2）推動和鼓勵主機廠敢于試用或大規模應用國產汽車主芯片；（3）支持主機廠在整車開發過程中與國內汽車芯片商及早開展汽車芯片定制化研發，通過深度協作來提升汽車芯片品質與供應穩定性。

三是引導建立良性、有活力的產業環境。在保障可靠安全的基礎上給予適當的容忍度，從缺陷產品召回制度上進行包容，適度放寬相關零部件的偶發故障召回懲罰。

四是加強標準制定，設立準入門檻。要從國家和行業標準角度制定準入和技術門檻，加強行業標準制定，主要是測試驗證標準，確保半導體產品達標，讓整車企業敢于使用國產化芯片。

上汽陳虹：提高車規級芯片國產化率，增強國內汽車供應鏈自主可控能力

陳虹建議：一是建議制定車規級芯片“兩步走”的頂層設計路線：第一步由主機廠和系統供應商共同推動，扶持重點芯片企業，幫助芯片企業首先解決技術門檻較低的車規級芯片國產化問題，提升其車規級國產化體系能力；第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規級芯片國產化問題。

二是出臺聚焦車規級芯片的扶持政策，包括各級研發和產線投資補貼、首臺套應用補貼等，降低企業投入和產品價格；拉動保險企業設計產品責任險，對國產芯片在整車上的應用進行保障，降低整車、系統和芯片企業的應用風險，使整車和零部件企業“愿意用、敢于用、主動用”。

三是針對具體高技術門檻芯片，推動設立整車、系統、芯片的重大聯合攻關專項項目，由政府、企業分攤研發資金，共享專利，占領未來行業制高點。

廣汽曾慶洪：汽車強國先“強芯”，加強汽車零部件產業鏈建設

曾慶洪指出，中國汽車要強國應先“強芯”，要集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設。

曾慶洪建議，制定并落實汽車半導體及關鍵電子零部件的專項激勵措施，改變國內芯片投資不積極的現象。如，加快國內車規半導體標準體系建設及汽車關鍵電子零部件產業路線圖的實施；加強和完善汽車半導體行業的監管機制；優化營商環境，助力企業投資整合，引導平臺企業等相關社會資本流轉投入芯片及關鍵汽車電子零部件等需要長期投入的國家戰略科技領域。

另一方面，建議國家層面要加大國際合作，探索合資合作或者深度戰略合作的方式，進一步提升產業鏈國際競爭力。

奇瑞汽車尹同躍：通過強化產業生態融合突破車載芯片“卡脖子”技術

尹同躍針對推進車規級芯片的研發與產業化提出三點建議：一是制定國產車載芯片技術路線發展綱要。明確車載芯片國產化率發展目標，加大芯片產業鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度。二是成立芯片創新發展平臺。從標準、規范、人才、技術層面給予芯片行業、零部件行業與整車以支持。三是強化產業生態融合。在產業鏈生態上給與政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態與部件生態、整車生態融合發展。

來源：中國汽車工業信息網

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